今年3月31日，韓國北極星航運公司旗下一艘名為“STELLAR DAISY”的大型礦砂船，在大西洋突然沉沒，據(jù)悉，該船為1993年由三菱重工長崎建造，同公司旗下另一艘載重噸達到30萬噸STELLAR QUEEN大型礦砂船，日前，也被發(fā)現(xiàn)該船船體中部出現(xiàn)了兩道裂口，并在行駛時從船體內(nèi)噴水，據(jù)了解，該船是1994年由三菱重工長崎建造。
 

    MOL Comfort號貨輪是世界上迄今為止唯一能夠自行斷成兩截的集裝箱貨輪。

    8100TEU“MOL Comfort”號（建于2008年）于2013年6月在印度洋沉沒，當(dāng)時船體斷為兩截，船上4382個集裝箱全部丟失。累計索賠金額總計已經(jīng)達到600億日元（約合5.01億美元），其中最大的貨物索賠由東京海上日動火災(zāi)保險股份有限公司及三井住友海上火災(zāi)產(chǎn)物保險股份有限公司負責(zé)。安聯(lián)保險預(yù)計，“MOL Comfort”號的保險損失約為5.23億美元，其中4.4億美元來自貨物損失，而剩余8300萬美元來自該船船體價值。

    專家告訴記者，作為一個海洋國家，日本自明治維新以來一直不吝惜對海軍的投入，眾多財閥以承包政府所有的造船廠起家，最終形成了政、商、軍一體的企業(yè)，正是這種氛圍讓日本的軍用造船工業(yè)一直處于先進水平，日本強大造船工業(yè)的存在正是其發(fā)動太平洋戰(zhàn)爭的物質(zhì)基礎(chǔ)。

在此之前，日本造船就是日本工業(yè)奇跡的一塊金字招牌，曾幾何時，日本造船將西方國家造船業(yè)打得滿地找牙，最終逼迫西歐國家造船業(yè)只能去造游艇和豪華游輪。

 

    專家告訴記者，相對中國造船企業(yè)，日本造船企業(yè)的優(yōu)勢在于：經(jīng)過多年沉淀，行業(yè)發(fā)展成熟，設(shè)計更成熟和優(yōu)化，而中國造船企業(yè)尚在走向成熟的路上，但目前在最近十年中韓兩國造船企業(yè)的聯(lián)合打擊下，日本造船已經(jīng)沒落，而三菱造船則虧損不斷。

有些觀點認為，日本行業(yè)配套水平高，船體配套設(shè)施完善，供應(yīng)商較穩(wěn)固。主要設(shè)備由同一家供應(yīng)商供應(yīng)既可保證產(chǎn)品質(zhì)量，供應(yīng)商對造船企業(yè)的需求也更了解。再次，日本造船企業(yè)與船東聯(lián)系緊密，建造和使用過程雙方溝通及時，有助于造船企業(yè)提高設(shè)計能力;造船企業(yè)有新的設(shè)計也會邀請船東、船東協(xié)會、船級社等一起參與研究和試驗。
有觀點認為，中國造船企業(yè)和船東則缺乏聯(lián)系和良性互動，只機械地根據(jù)船東的意向修改設(shè)計，建造和使用過程更是缺乏互動和反饋。但有意思的是，上述三菱造船企業(yè)和三井航運，以及最近日本工業(yè)的“明星”——神戶制鋼工廠有著千絲萬縷的聯(lián)系。

 

     日本媒體報道，為了節(jié)省運營成本，三井航運公司和三菱造船合起伙來造價，包括包庇質(zhì)量問題，上述所說的船舶斷裂最終調(diào)查是船舶設(shè)計問題，但最近曝光，三菱造船和出現(xiàn)大規(guī)模質(zhì)量問題的神戶制鋼已經(jīng)合作幾十年，三菱造船用的鋼部分來自神戶制鋼，而神戶制鋼用來運輸鐵礦石的貨輪則由三菱重工制造，我們知道，最近神戶制鋼丑聞一大問題就是鋼材強度不夠，并且還造假隱瞞數(shù)十年。

   有種觀點認為，日本造船企業(yè)員工固定，且大多子承父業(yè)，技藝得到傳承，經(jīng)驗吸收豐厚，對企業(yè)忠誠度高，反映在產(chǎn)品質(zhì)量上就是精益求精和主人翁精神，中國造船企業(yè)的人員流動性大，更談不上技藝的傳承和質(zhì)量的精益求精。
但實際上，日本工業(yè)早已經(jīng)隨著平成時代一起消失殆盡，新一代日本產(chǎn)業(yè)工人遠不及他們的父輩，而隨著日本勞動密集型工業(yè)的衰落，信息產(chǎn)業(yè)點錯科技樹，人口老齡化加劇，日本工業(yè)最大的問題其實不是質(zhì)量問題，而是從媒體到民眾，從企業(yè)到社會，迷信和包庇、隱瞞和消毒“日本第一”背后的種種問題，那才是最可怕的。
 

 

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